Су-25 — это советский и российский штурмовик с броневой защитой, способный летать на подзвуковых скоростях. Он предназначен для оказания непосредственной поддержки наземным войскам и уничтожения небольших целей противника на земле. Самолет разработан так, чтобы его могли эксплуатировать даже недостаточно подготовленные экипажи и технический персонал. В данном материале "Лента.ру" освещает процесс разработки Су-25 и его использование в боевых условиях.
В 50-60-х годах ХХ века при министрах обороны СССР маршалах Георгии Жукове и Родионе Малиновском в военно-политическом руководстве Советского Союза считалось, что в будущей крупной войне главную роль будут играть Ракетные войска стратегического назначения, в том числе с применением ядерного оружия. Авиация должна будет лишь наносить удары по объектам в тылу противника, сея панику в его рядах и тем самым помогая своим наземным войскам.
Исходя из этой доктрины 20 апреля 1956 года штурмовая авиация в составе советских ВВС была упразднена и на ее место 17 мая 1957-го пришла истребительно-бомбардировочная, в которой важное место отводилось реактивным сверхзвуковым самолетам.
Во время своего вмешательства во Вьетнаме с 1965 по 1973 годы Соединенные Штаты, столкнувшись с дефицитом боевых самолетов, начали разработку новых штурмовиков, среди которых оказался A-10 Thunderbolt II.
В СССР тоже нашлись энтузиасты штурмовой авиации -- сотрудники ОКБ Сухого Олег Самойлович, Дмитрий Горбачев, Юрий Ивашечкин и старший преподаватель кафедры тактики Военно-воздушной академии имени Ю. А. Гагарина полковник Иван Савченко.
В мае 1968 года Павлу Сухому представили концепцию нового самолета. Этот знаменитый авиаконструктор ее одобрил, прокомментировав:
В 1968-м Научно-технический комитет Генерального штаба министерства обороны СССР дал отрицательный ответ по проекту, получившему в КБ Сухого индекс Т-8. Однако в 1969 году новый министр обороны страны маршал Андрей Гречко обратился с просьбой к министру авиационной промышленности Петру Дементьеву провести конкурс на легкий дозвуковой штурмовик.
В конкурсе участвовали эскизные проекты ОКБ знаменитых авиаконструкторов Советского Союза — Сергея Ильюшина, Артема Микояна, Павла Сухого и Александра Яковлева.
На начальном этапе конкурса Яковлев и Ильюшин покинули соревнование. Ильюшин, в частности, настаивал на том, что штурмовику не требуется специализированное прицельное оборудование, однако он настаивал на обязательном присутствии стрелка для охраны задней полусферы. При этом он опирался на боевой опыт применения Ил-2 в годы Великой Отечественной войны.
Перед началом второго тура разработчики организовали несколько встреч с представителями ВВС, чтобы обсудить их предложения и замечания. В ходе одной из бесед Самойловичу задали вопрос о том, почему в проекте не предусмотрен стрелок.
Авиаконструктор вспоминал:
В рамках второго этапа конкурса, Конструкторское Бюро Сухого заявило о гарантированной максимальной скорости штурмовика на уровне 900 километров в час, в то время как Конструкторское Бюро МиГ установило этот показатель на уровне 1200 километров в час.
Отвечая на вопросы, почему разработчики Т-8 предлагают более низкую скорость, чем конкуренты, сотрудники КБ Сухого отмечали, что для летчика-штурмовика, чтобы обнаружить и распознать с малой высоты небольшие наземные цели нужна скорость не более 600 километров в час. А если учесть, что глубина проникновения штурмовика за линию боевого соприкосновения составляет не более 50 километров в глубину, то на скорости 1200 километров в час пилот необходимую для атаки зону проскочит мгновенно.
Военные Т-8 были довольны, и в летние месяцы 1971 года они решили сделать последнюю попытку оказать давление на создателей проекта.
Между Павлом Сухим и начальником Управления заказов ВВС генерал-лейтенантом Виктором Ефремовым состоялась непростая беседа.
В конечном итогеdebate о скорости штурмовика пришел к компромиссному решению: обе стороны пришли к соглашению о значении 1000 километров в час.
В ноябре 1974 года завершилась работа над опытным летательным аппаратом, и 22 февраля 1975 года он впервые взмыл в воздух благодаря шеф-пилоту КБ Сухого Владимиру Ильюшину, который является сыном известного авиаконструктора Сергея Ильюшина. На торжественном банкете по этому поводу первый заместитель главнокомандующего Военно-воздушными силами, маршал авиации Александр Ефимов, поднял тост: "За возрождение штурмовой авиации!"
С февраля по ноябрь 1975 года летательный аппарат с индексом Су-25 проходил испытания в воздухе, во время которых проводились пуски неуправляемых ракет и стрельба из встроенных и подвесных пушечных систем.
В отчете о проведенных испытаниях было указано, что управление самолетом не вызывает затруднений. Также акцентировалось внимание на том, что:
В судьбе штурмовика настало спокойствие, которое продолжалось до тех пор, пока Эдвард Герек, генеральный секретарь ЦК Польской объединенной рабочей партии, не обратился к фактическому лидеру Советского Союза, генеральному секретарю ЦК КПСС Леониду Брежневу с просьбой передать Польше лицензию на выпуск Су-25.
Самойлович вспоминал:
29 июня 1977 года вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о полномасштабной разработке Су-25. В июне 1978-го начались государственные испытания штурмовика. С 1979 года одноместные "двадцать пятые" начали серийно производиться на Тбилисском авиационном заводе, с 1986-го на авиазаводе в Улан-Удэ приступили к выпуску двухместных учебных спарок Су-25УБ.
В Советском Союзе и, позднее, в Российской Федерации было создано множество модификаций самолета "двадцать пять", среди которых можно выделить буксировщик мишеней Су-25БМ, противотанковый штурмовик Су-25Т, а также модернизированные версии Су-25СМ и Су-25ТМ (Су-39). Кроме того, разработан учебно-тренировочный вариант Су-25УТГ, предназначенный для отработки навыков посадки с использованием как наземных, так и палубных аэрофинишеров.
Су-25 был разработан с использованием стандартной аэродинамической конфигурации, которая включает в себя высокопрофильное крыло трапециевидной формы с высоким удлинением и углом стреловидности в 20 градусов. Фюзеляж этого штурмовика, имеющий боковые нерегулируемые воздухозаборники, выполнен по принципу полумонокока с эллиптическим сечением. В процессе создания самолета было использовано значительное количество титановых сплавов, что позволило достичь высокой прочности и надежной броневой защиты, одновременно снижая общий вес конструкции.
Кабина летчика была прикрыта броневыми плитами толщиной от 10 до 24 миллиметров. Лобовое противопульное остекление представляло собой прозрачный стеклоблок из триплекса толщиной 65 миллиметров. Пилот был практически полностью защищен от обстрела из любого стрелкового оружия калибра до 12,7 миллиметра, а также от осколков снарядов и ракет, а в наиболее опасных направлениях -- и от ствольного оружия калибра до 30 миллиметров.
В экстремальных условиях выживание пилота обеспечивалось благодаря катапультному креслу модели К-36Л. С целью предотвращения риска взрывов от повреждений встроенных и подвесных топливных баков во время обстрела, их внутренние пространства были заполнены быстроразвивающимся пористым пенополиуретаном.
Су-25 был оснащен трехточечным шасси и парашютной тормозной системой, использующей двухкупольный парашют ПТК-25, что позволяет значительно уменьшить длину пробега.
С обеих сторон корпуса самолета находились специальные мотогондолы, в которых размещались два турбореактивных мотора Р-95Ш с одним контуром и без форсажа, обладающие тягой по 4100 кгс каждый. В дальнейшем они были заменены на более современные двигатели Р-195, которые обеспечивали тягу в 4300 кгс.
Длина самолета Су-25, включая приемник воздушного давления, составляет 15,36 метра, а его высота достигает 4,8 метра. Размах крыльев равен 14,36 метра. Пустой самолет весит 9315 килограммов, в то время как его максимальная взлетная масса составляет 17 600 килограммов. Масса броневой защиты достигает 595 килограммов. Максимальная скорость этого самолета – 950 км/ч, а практический потолок полета – 10 километров. Без подвесных топливных баков максимальная дальность полета на высоте составляет 640 километров, а на уровне земли – 495 километров.
Штурмовик оснащен встроенной двуствольной авиационной пушкой ГШ-30-2, которая имеет боекомплект из 250 снарядов. На этот самолет можно установить до четырех контейнеров, вмещающих 23-миллиметровые двуствольные пушки ГШ-23Л, а также неуправляемые и управляемые ракеты, авиационные бомбы и кассеты с минами. Су-25 способен нести максимальную боевую нагрузку до 4400 килограммов.
Крещение "двадцать пятые" произошло в ходе боевых операций в Афганистане в период с 1979 по 1989 год. В условиях горного рельефа Афганистана Су-25, обладая высокой маневренностью и малым радиусом поворота (в пределах 450-500 метров), стал незаменимым авиационным средством для поддержки наземных войск.
Штурмовики получали поддержку благодаря своей сравнительно низкой скорости, в то время как пилоты высокоскоростных Су-17 и МиГ-21, выполняя маневры для следующей атаки, нередко теряли из виду наземные цели. Кроме того, штурмовики выполняли различные задачи, включая минирование с воздуха, снижаясь порой до высоты 50 метров.
Наиболее успешным оказался союз пилотов Су-25 с экипажами вертолетов Ми-8 и Ми-24. Вертолетчики обеспечивали наведение штурмовиков на цель и прикрывали их в момент выхода из атаки. Летчики высоко ценили живучесть "двадцать пятых", которые иногда возвращались на базу с практически полностью поврежденной системой управления или с множеством пулевых отверстий в корпусе.
В процессе военных действий на Су-25 были образованы два авиаполка. Среди знаменитых пилотов, участвовавших в конфликте в Афганистане на "двадцать пятых", выделяется Александр Руцкой, который впоследствии стал вице-президентом России. Он дважды испытывал удачу, будучи сбитым, но каждый раз находил способ вернуться к своим.
Согласно постановлению правительства от 31 марта 1987 года, самолет Су-25 был официально внедрён в состав Военно-воздушных сил СССР.
"Двадцать пятые" экспортировались в различные страны по всему миру, преимущественно в социалистические или развивающиеся государства.
Су-25 принимал участие в различных военных конфликтах на протяжении истории. Его использование отмечено в ирано-иракской войне 1980-1988 годов, а также в гражданских войнах в Анголе и Таджикистане. Этот штурмовик также задействовался в грузино-абхазском конфликте 1992-1993 годов и в карабахской войне 1991-1994 годов. Кроме того, он использовался во время первой и второй чеченских войн, в войне в Конго с 1994 по 1996 год, в эфиопско-эритрейском конфликте 1998-2000 годов, а также в российско-грузинском конфликте 2008 года. Су-25 также участвовал в боевых действиях на Украине, в сирийской военной операции России и во второй карабахской войне.
На данный момент самолеты Су-25 разных версий состоят на вооружении ВВС Российской Федерации и применяются в авиационных силах 18 стран по всему миру. Для обеспечения автономного базирования штурмовика на слабо оборудованных грунтовых аэродромах разработан специальный аэромобильный комплекс наземного обслуживания АМК-8.
